Saab 340 N109TA (I.Jeske)

US-amerikanisches Luftverkehrsunternehmen                       Sitz: Berlin-Tempelhof
ex-Zweilettercode: CL         ex-Dreilettercode: TEH

Von Florida nach Berlin
Die Luftfahrtgeschichte der lange Jahre unter alliierterHoheit stehenden, geteilten Stadt Berlin hat bis zur Wiedervereinigung 1990 einige interessante Fluggesellschaften herausgebracht - eine von ihnen war Tempelhof Airways. Ihr späterer Präsident Knut Kramer machte sich Ende 1981 in Fort Lauderdale, Florida, daran, eine Lufttaxigesellschaft zu gründen, die den Berliner Markt bedienen sollte. Mit einem ähnlichen Angebot war 1980 die von dem ehemaligen Pan Am-Piloten Kim Lundgren, einem der späteren Mitbegründer der Air Berlin, geführte Berlinair gescheitert. Berlinair war im Oktober 1977 mit einer Rockwell Turbo-Commander 700 in Tempelhof ansässig geworden und hatte den Bedarfsluftverkehr aufgenommen. Nach zweieinhalb Jahren stellte Berlinair, die 1978 auch mit der Bedienung einer Linienverbindung nach Saarbrücken geliebäugelt hatte, den Betrieb ein. Grund war das aufgrund des alliierten Status der geteilten Stadt komplizierte Prozedere der Flugplanung und Fluggenehmigung für jeden einzelnen durchzuführenden Flug. Trotz dieses abschreckenden Beispiels waren die Verantwortlichen der Tempelhof Airways guter Hoffnung.

Start im März 1982
Die Gesellschaft wurde am 3. Februar 1982 als amerikanisch lizenziertes Luftfahrtunternehmen registriert. Aus organisatorischen Gründen für einige Wochen zunächst mit Basis in Worms tätig, machte sich Tempelhof Airways Ende März auf dem zu dieser Zeit praktisch ausschließlich von dem amerikanischen Militär genutzten, alten Stadtflughafen Berlins ansässig. Erstes Fluggerät war eine Piper PA-31 Navajo Chieftain (N27541) mit sieben Passagierplätzen. Die Geschicke der kleinen Gesellschaft lagen allein in den Händen des Gründers Knut Kramer und des weiteren Geschäftsführers Wengenroth, die beide über die notwendigen Fluglizenzen verfügten, aber zugleich als «Mädchen für alles» fungierten. Am 15. Mai 1982 nahm TempelhofAirways offiziell den Betrieb auf. Für l000.- DM je Flugstunde konnten interessierte Firmen, Privatpersonen und Einrichtungen künftig die Piper für Taxi-, Charter-, Rettungs- und Ambulanzflüge anmieten. Erste Flüge führten von Tempelhof in die nordhessische Metropole Kassel.

Erfolgreich im Bedarfsflugverkehr

Der Geschäftsbetrieb ließ sich vielversprechend an. Nach wenigen Monaten beauftragte der Berliner Reiseveranstalter Germania im Oktober 1982 die junge Gesellschaft, während der Wintermonate von Tempelhof aus Urlauber auf die Nordseeinsel Sylt zu fliegen. Bald hielt Tempelhof Airways nach einer zusätzlichen Maschine Ausschau. Die Wahl fiel auf die Cessna 441, da man mit diesem Muster auch Ambulanz- und Rettungsflüge durchführen konnte. Nachdem die Airline zunächst einige Monate ein gemietetes Flugzeug eingesetzt hatte (N26PK), beschaffte sie im Mai 1983 eine eigene Maschine, die sie mit der selben Registrierung versah. Knut Kramer ging bei dieser Gelegenheit in die Rekordbücher der Luftfahrtgeschichte ein, als er die Conquest am 26. März in einem Nonstopflug von Gander in Neufundland in 9 Stunden 50 Minuten nach Berlin überführte, was einen Weltrekord für zweimotorige Flugzeuge unter 5,7t bedeutete. Am 18. Mai 1983 wurde die neue Cessna feierlich vom Berliner Wirtschaftssenator auf den Namen «Tempelhof l» getauft. Sie kam in der Folge häufig für die Deutsche Rettungsflugwacht zum Einsatz. Wirtschaftlich befand sich die Gesellschaft weiter im Steigflug. Ein wichtiger Kunde der Tempelhof Airways wurde der Computerkonzern Siemens/Nixdorf, der seinen Sitz in der Nähe von Paderborn im Westfälischen hatte. Nixdorf beauftragte Tempelhof Airways regelmäßig mit Taxiflügen zwischen den Produktionsstandorten Berlin und Paderborn. Im März 1985 flog TAUSA bereits täglich für Nixdorf ins Westfälische. Aufgrund dieserAuftragsflüge nach Paderborn beurteilte Tempelhof Airways das Potential für eine eigenverantwortliche Regio-Linienverbindung zwischen Tempelhof und dem kleinen Regionalflughafen Paderborn/Lippstadt optimistisch. Präsident Kramer fasste daher den Entschluss, in das Liniengeschäft einzusteigen - Nixdorf war nach der RFG, die Anfang der achtziger Jahre für das Unternehmen im Bedarfsluftverkehr von Paderborn nach Stuttgart und München geflogen war, zum Geburtshelfer einer zweiten Liniengesellschaft geworden.

Mit Nord 262 ins Liniengeschäft
Im Sommer 1985 erhielt die Taxifluggesellschaft, nach wie vor nur mit weniger als einem halben Dutzend Mitarbeitern tätig, die Genehmigung für die linienmässige Bedienung der Strecke Paderborn/ Lippstadt - Berlin Tempelhof. Tempelhof Airways begab sich auf die Suche nach einem geeigneten Flugzeug und die Wahl fiel auf das nicht alltägliche Muster Nord 262, einen eleganten, druckbelüfteten Hochdecker mit 26 Passagierplätzen. Die Maschine mit dem Baujahr 1967 war in Deutschland keine Unbekannte, denn sie kam von der dänischen Cimber Air, die sie als D-CIMA in den siebziger Jahren über eine deutsche Tochtergesellschaft auf Regionaldiensten innerhalb Deutschlands eingesetzt hatte. Zuletzt war die Maschine an die amerikanische Skyway Commuter vermietet gewesen, bis sie von Cimber Air an Tempelhof Airways verkauft wurde. Am 2. September 1985 wechselte der kleine Prop offiziell den Eigentümer, nachdem er in Dinard in Frankreich umfassend überholt und neu lackiert worden war. Nachdem TAUSA am 27. September 1985 die Streckenrechte erteilt worden waren, begann man zwei Tage später mit der Maschine (N106TA) zwei tägliche Retourflüge von Paderborn/Lippstadt in die damals geteilte Stadt. Die seit 1975 brachliegenden Abfertigungseinrichtungen in Tempelhof wurden eigens für diese Verbindung reaktiviert und bereits am 1. November 1985 konnte der l'500ste Fluggast begrüsst werden. Doch Tempelhof Airways vernachlässigte auch nicht ihren ursprünglichen Geschäftsbereich, Anfang Juli 1986 erhielt sie einen Learjet 25D (N279TG), der auch als Ambulanzflugzeug («Berlin Air Rescue») für die Björn-Steiger-Stiftung eingesetzt wurde.

Lohnendes Zusatzgeschäft war der Betrieb eines Learjets 25 N279TG für die BerlinAir Rescue (O.Rhensius)

Zweite Linie nach Dortmund
Die gute Resonanz der Linie nach Paderborn/Lippstadt ermutigte TAUSA, bereits nach einem Jahr Ausschau nach einer zweiten lukrativen Linienverbindung zu halten. Die Wahl fiel auf die Ruhrgebietsmetropole Dortmund, die bis zu diesem Zeitpunkt lediglich über einige wenige Verbindungen der REG verfügte. Am 20. Oktober 1986 eröffnete TAUSA die Linie Berlin - Dortmund. Für diese hatte man eine zweite Nord 262 (N108TA, c/n 023) übernommen, die ihr ganzes Flugzeugleben zuvor bei verschiedenen Regionalgeselischaften in Nordamerika verbracht hatte, zuletzt bei der Pompano Airways. Zweimal täglich kam die 26sitzige Aerospatiale Nord 262 Richtung Ruhrgebiet zum Einsatz, die Flugdauer zwischen Berlin und Dortmund betrug 85 Minuten.

Begehrlichkeiten der Pan Am
Ende 1986 weckte die Gesellschaft aufgrund ihrer erfolgreichen Liniendienste das Interesse der grossen Pan Am, die ab Berlin in den Regionalmarkt einsteigen wollte. Pan Am kündigte am 22. Dezember 1986 an, 51 Prozent des Gesellschaftskapitals der Tempelhof Airways erwerben zu wollen. Vorverträge waren bereits unterzeichnet, künftig als «Tempelhof Airways Pan Am Express» und mit modernerem Fluggerät Flüge nach Speyer, Friedrichshafen, Kiel, Basel, Genf und Mailand durchzuführen. Mehrere Monate zogen sich die Detailverhandlungen in die Länge, in die Tempelhof Airways vertrauensvoll ihre gesamten Marktanalysen und Erfahrungen einbrachte. Grosse Ernüchterung daher, als im April 1987 Pan Am die Verhandlungen beendete und von den vorherigen Plänen Abstand nahm. Pan Am gründete vielmehr, nicht zuletzt Dank des von Tempelhof Airways vermittelten Know-hows, einen eigenständigen deutschen Ableger für Regionaldienste, die Pan Am Express.

Unglückliches Jahr 1987
Tempelhof Airways musste daher ihren Weg ohne den erhofften starken Partner allein weitergehen. Eine zunächst angedachte erste internationale Verbindung nach Kopenhagen sowie eine Strecke nach Basel, für die man im März 1987 die Genehmigung erhalten hatte, wurde im weiteren Verlauf nicht realisiert. Als neue Destination war ab 11. Mai 1987 hingegen Braunschweig im Flugplan, das dreimal täglich mit Nord 262 bedient wurde. Um mit den vorhandenen zwei Nord-Maschinen die Umläufe realisieren zu können, wurde Braunschweig zeitweilig als Zwischenlandeplatz für die Dortmund-Flüge genutzt, teilweise wurde die Dortmund-Linie auch via Paderborn geführt. Eine sinnvolle Lösung war dies nicht, da 1987 sowohl die Pan Am Express als auch die Berlin Regional in den Startlöchern standen, die die Bedienung von Dortmund und Paderborn mit Nonstop-Flügen angekündigt hatten.

Wenngleich die Braunschweig-Linie keine vielversprechende Entwicklung genommen hatte, fällte man im Spätsommer die Entscheidung, eine weitere Maschine zu beschaffen. Dies geschah auch vor dem Hintergrund, dass die Einsatzzuverlässigkeit der beiden vorhandenen Nord 262, die aufgrund der gestiegenen Belastungen im täglichen Einsatz ihre «Macken» entwickelten, deutlich abgenommen hatte. Im August 1987 mietete TAUSA daher kurzfristig eine dritte Nord 262 an, so dass man nunmehr wieder ausschliesslich Nonstop-Flüge zu allen drei Destinationen anbieten konnte. Die zusätzliche Maschine kam von der dänischen CimberAir, die sie zu diesem Zweck aus rechtlichen Gründen an eine amerikanische Tochtergesellschaft CimberAir Inc. überstellen musste, um sie an TAUSA vermieten zu können. Die US-dänische Maschine flog mit der Registration N91205 in den Farben der Eigentümerin Cimber Air, deren Namen man auf dem Rumpf einfach mit sechs grossen TAUSA-Stickern überklebte. Diese Massnahme sollte sich als sinnvoll erweisen, denn am 3. Januar 1988 musste TAUSA die Linie nach Braunschweig aufgrund allzu geringer Nachfrage nach nur sieben Monaten einstellen. Die Cimber Air Maschine ging daher zurück an die Eigentümerin.

Kurzes Augsburg-Intermezzo
Ein noch kurzlebigeres Schicksal war dem Versuch beschieden, eine Linienverbindung zwischen Tempelhof und Augsburg aufzubauen. Ab 10. Dezember 1987 flog TAUSA zweimal täglich mit der Cessna Conquest von der Spree in die Fuggerstadt. Heute von Augsburg Airways mit einer fünfzigsitzigen Dash 8-300 bedient, vermochte TAUSA unter seinerzeit anderen politischen Vorzeichen noch nicht einmal eine neunsitzige Cessna rentabel einzusetzen und gab das Bemühen, Kundschaft zu gewinnen, bereits nach sechs Wochen Ende Januar 1988 wieder auf. Aufgrund der drohenden Konkurrenz durch die verschiedenen Neugründungen im Berliner Regionalflugverkehr trat die TAUSA in Überlegungen ein, ihre bewährten, aber doch veralteten Nord 262 durch ein moderneres Muster zu ersetzen. Zunächst war die Übernahme von zwei ex DLT Embraer 120 Brasilia im Gespräch, mit denen auch - letztlich nie realisierte - neue Dienste nach Basel und Mannheim durchgeführt werden sollten.

Expansion mit Saab 340
Schliesslich entschied sich die Gesellschaft für das schwedische Muster Saab 340. Nach Ablieferung am 12. Juli 1988 setzte man eine erste Saab 340 Cityliner (N109TA) ab 7. August auf der Strecke nach Paderborn ein. Damit wurde die Nord 262 auf dieser Route ersetzt, die ab Oktober im Rahmen von Charterverträgen Luftfracht zwischen Berlin und Hannover beförderte. Über Mittag konnte mit der neuen Maschine ab Januar 1989 eine neue Destination angeflogen werden - einmal täglich ging es von der Spree nach Luxemburg. Durch den Einsatz des modernen Saab-Musters wurde den Passagieren auf den innerdeutschen Strecken deutlich verbesserter Komfort geboten. Knut Kramer seinerzeit zur Kaufentscheidung: «Diese neuen Turboprops passen nicht nur in unsere jetzigen und geplanten Streckennetze, sondern sind auch bei unseren Passagieren, überwiegend Geschäftsleuten, sehr beliebt.» Von der neuen Saab angetan, verhandelte TAUSA bereits im Herbst 1988 mit der amerikanischen Air Midwest über den möglichen Kauf von drei gebrauchten Saab 340A, aus dem jedoch nichts wurde. Eine zweite Saab 340 (N110TA) mietete TAUSA daher im Juni 1989 von der Leasinggesellschaft JB Aviation. Sie war zuvor bei der norwegischen A/S Norving geflogen und behielt deren Grundbemalung bei. Die zweite Saab wurde vorrangig nach Dortmund eingesetzt, nicht zuletzt, um der Konkurrenz der Pan Am Express ATR-42 auf dieser Linie begegnen zu können. Die Investition lohnte sich, denn der zeitweilige Konkurrent konnte aus dem Feld geschlagen werden, während die Berlin Regional ihre angekündigten Flüge nach Paderborn nie aufnahm. Am 31. August 1989 wurde schliesslich eine dritte Saab 340 (N120TA) ausgeliefert, die zum Ausbau internationaler Dienste vorgesehen war. Durch den Einsatz der modernen Saab 340 war es Tempelhof Airways auch erstmals möglich, am Wochenende in das Chartergeschäft einzusteigen. So wurden im Sommer 1989 etwa Flüge ins irische Shannon angeboten.

1989- Das Jahr der Wende
Mit der dritten Maschine bediente TAUSA - mittlerweile Mitglied der IATA geworden - von Berlin aus ab 26. November als neues Ziel Hamburg. Diese Strecke nahm man ganz kurzfristig viermal täglich auf, nachdem sich TWA von der Route zurückgezogen hatte. Einer der Flüge wurde als American Airlines-Zubringer für deren HamburgFlug geführt. Eigentlich war die neue Maschine für Dienste nach Mailand und Brüssel vorgesehen, doch erteilten die dortigen Behörden keine Genehmigung. Mit der Übernahme der dritten Saab konnten die beiden Nord 262, mit denen sich zuletzt häufige Wartungsprobleme ergeben hatten, endgültig aus dem Tagesbetrieb genommen werden. Eine Maschine diente fortan als back-up Maschine für die Saabs, während die zweite als Parcel-Frachter genutzt wurde, mit dem man nächtens nach Hannover und Köln flog. Der Passagierdienst nach Brüssel wurde nach Einstellung der Luxemburg-Linie Anfang 1990 schliesslich im März 1990 in Konkurrenz zur Berlin European U.K. eröffnet, die im Auftrag der British Airways eine Jetstream 31 in die belgische Hauptstadt einsetzte. Auch hier dienten die Flüge als Zubringerdienste für die American Airlines-Dienste von Brüssel nach New York und Chicago.

Im Strudel der deutschen Einheit
Der Boom im Berlin-Markt aufgrund der sich abzeichnenden deutschen Wiedervereinigung liess bei Tempelhof Airways grosse Zukunftshoffnungen entstehen, optimistisch nahm man Optionen auf fünf Embraer 145 Düsenflugzeuge, die die Saab 340 in den neunziger Jahren ablösen sollten. Man befand sich auf dem Höhepunkt der Firmengeschichte: Mit über 100 Mitarbeitern und gut 100.000 Passagieren pro Jahr schien eine rosige Zukunft vorprogrammiert. Mit der argentinischen LAPA verhandelte man über die Miete einer vierten Saab 340, deren Einsatz in den TAUSA-Drucksachen aus dieser Zeit bereits als Fakt behandelt wurde. Der LAPA-Präsident Andrew Deutsch wurde im Zuge dieser Verhandlungen Anteilseigner der TAUSA, doch der Einsatz der avisierten Saab zerschlug sich. Denn was Monate zuvor noch undenkbar erschien, überraschte Tempelhof Airways wie etwa auch Pan Am oder British Airways im Laufe des Jahres 1990 quasi über Nacht: Mit einem Mal konnte nach dem Stichtag der Wiedervereinigung, dem 3. Oktober 1990, jede deutsche Fluggesellschaft nach Belieben Berlin ansteuern, die Exklusivrechte als amerikanische Airline waren ebenso verloren wie die Monopolstellung am Flughafen Tempelhof. Die Marktposition änderte sich vielmehr schlagartig um 180 Grad, plötzlich war man nicht mehr Hecht im Karpfenteich, sondern als amerikanische Gesellschaft Außenseiter auf den innerdeutschen Linien. Die Situation war paradox: Die Strecken nach Dortmund und Hamburg erzielten derart enorme Zuwächse, dass man den Einsatz von 50sitzigen De Havilland DHC-7 evaluierte - dem einzigen grösseren, auf der kurzen Dortmunder Piste einsetzbaren Flugzeugtyp - und doch schwebte der massive Markteintritt der deutschen Konkurrenz wie ein Damoklesschwert über der kleinen Gesellschaft. In einem Interview mit der Berliner Morgenpost äusserte TAUSA-Präsident Kramer im August 1990: «Ich rechne mit dem Schlimmsten.» Er hatte recht, seine Airline geriet in eine missliche Lage, auf die man in keinster Weise vorbereitet war. TAUSA hatte seit 1988 Investitionen in Höhe von 15 Mio. DM getätigt, die nun förmlich in den Händen zu zerrinnen schienen. Kramer damals: «Luftverkehr war lange Zeit der einzige freie Zugang nach Berlin, alle haben sich gefreut, dass er da war. Wir haben damals die Kastanien aus dem Feuer geholt, jetzt sind wir die Dummen !»

Vergebliche RFG-Kooperation
Aufgrund des sich abzeichnenden Verlustes der Verkehrsrechte zu Gunsten deutscher Konkurrenz gab TAUSA alle Expansionsgedanken zunächst auf und suchte das Heil in einer Kooperation, um die Zeit bis zur Umwandlung in eine deutsche Gesellschaft zu überbrücken. Ab Oktober 1990 kamen ihre drei Saabs im Sub-Lease für die in Dortmund ansässige RFG auf Flügen nach Paderborn/Lippstadt und Dortmund zum Einsatz, während die Linie nach Hamburg ganz der Konkurrenz, namentlich Hamburg Airlines und Lufthansa, zum Opfer fiel. Doch für RFG war TAUSA nur ein Mittel zum Zweck gewesen, kurzfristig in den Berlin-Markt einsteigen zu können, im April 1991 ersetzte sie die Saabs durch eigene ATR-42. Tempelhof Airways rang verzweifelt um Aufträge für ihre Maschinen. Eine Saab 340 (N120TA) flog noch kurzzeitig für Sabena von Berlin-Tempelhof und Düsseldorf nach Brüssel. Doch alle Hoffnungen, als deutsche Airline ein eigenes Regionalflugnetz ab Tempelhof neu aufzubauen, zerschlugen sich im Laufe des Frühjahrs 1991, als sich die Belegschaft bereits auf 50 Mitarbeiter reduziert hatte. Aufgrund der ungewissen Zukunft sprangen bereits sicher geglaubte Investoren wieder ab und Airline-Chef Kramer, der Monate zuvor noch juristische Schritte gegen die Behandlung seiner Gesellschaft und Schadensersatzforderungen gegen die Bundesregierung angekündigt hatte, resignierte zusehends.

Flotte in der Totalen: vorn Lear 35 N130TA, dahinter Saab 340 N110TA, links N109TA (aus L.Freundt/Mauerflieger)

Das Ende zeichnet sich ab
Eine Zeitlang erschien eine Fusion mit der aus der Interflug hervorgegangenen und noch zur Treuhandanstalt gehörenden Berliner Spezialflug BSF, die einige Regionalstrecken mit Beech 1900 bediente, möglich. BSF hatte Linienrechte von Ternpelhof nach Prag, Warschau, Budapest, Kiel und Bremen beantragt und auf diesen neuen Linien sollten die Saab 340 der TAUSA zum Einsatz kommen. Doch nach längeren Verhandlungen und dem Einstieg anderer Airlines auf den beabsichtigten Strecken zerschlugen sich die Fusionspläne. Nachdem alle Bemühungen, den notwendigen deutschen Mehrheitsaktionär zu finden, gescheitert waren, meldete der sichtlich frustrierte Präsident und Airline-Gründer Kramer, der sein Lebenswerk durch den Lauf der Geschichte zerstört sah, am 5. Juni 1991 in den USA Konkurs an. Der zuletzt noch für die Deutsche Rettungsflugwacht betriebene Learjet 35D (N130TA) im September 1989 hatte man diese Maschine von dort übernommen - ging im Juli 1991 wieder dorthin zurück. Zwei der Saabs (N110/120TA) konnte ein Flugzeughändler nach längerer Standzeit bei schwedischen Regionalgesellschaften unterbringen, die dritte Maschine fand, nachdem sie eine Weile in Basel auf Interessenten gewartet hatte, ihren Weg Anfang 1992 zur Delta Air/Deutschen BA (D-CDIJ; ex N109TA) - Tempelhof Airways USA war leise von der deutschen Luftfahrtszene verschwunden.

N27541          Piper PA-31-350   cn 52060  03.82-00.82
N26PK (I)       Cessna 441        cn 0175   03.83-09.83   ex N2723A
N26PK (II)      Cessna 441        cn 0143   09.83-01.89   ex N2627K
N106TA          Nord 262A-21      cn 034    09.85-wfu 90  ex OY-BDM N488A, D-CIMA, I-SARP
N108TA          Nord 262A-12      cn 023    10.86-wfu 90  ex N26215, CF-BCS
N92105          Nord 262A-30      cn 054    07.87-03.88   ex OY-TOV; N487A, D-CIFG, F-WNDA
N109TA          Saab 340A         cn 121    07.98-05.91   ex SE-F21, D-CDIJ
N110TA          Saab 340A         cn 087    06.89-05.91   ex LN-NVF
N120TA          Saab 340A         cn 151    08.89-05.91   ex SE-F51, SE-KUU
N279TG          Learjet 25D       cn 265    07.86-11.90   ex N1462B, N265EJ
N130TA          Learjet 35D       cn 174    09.89-06.91   ex D-CAVL N65DH D-CAMB, N38AM