deutsches Luftverkehrsunternehmen                                 Sitz in Berlin-Tegel
Dreilettercode : BER           Zweilettercode : AB                IATA-Nr.: 745
ICAO call sign: AIR BERLIN                                        Web: www.airberlin.com

Air Berlin ist nach der Lufthansa die Nummer zwei am Himmel über Deutschland. Die Ursprünge liegen in einer kleinen Chartergesellschaft, die sonnenhungrige Berliner nach Mallorca flog. Heute existiert hier ein großes Verteiler-Drehkreuz, über das Fluggäste der Air Berlin weitere Ziele auf dem spanischen Festland erreichen können. Die Flotte besteht aus Boeing 737 der neuesten Generation sowie Mustern der erfolgreichen Airbus A320-Familie. Durch jüngste Übernahmen und Kooperationen verfügt Air Berlin auch über Langstreckenmaschinen und kann dem Branchenprimus zunehmend Konkurrenz machen. Am anderen Ende der Skala sorgt der Dortmunder Partner LGW für Zubringerflüge ab kleinen Nischen-Airports. Weitere Kooperationen bestehen mit der chinesischen Hainan Airlines sowie der russischen S7 Airlines. Mit "topbonus" leistet sich Air Berlin, die sich selbst nicht als Billigflieger bezeichnet, auch ein eigenes Vielfliegerprogramm.

707-320 mit AA-Kabinenstreifen (R.Manteufel)

Boeing 707-320B N495PA (J.Lutz)

Boeing 707-331B N8729 im TWA-Look (Luftfahrtarchiv)

B737-200 N491WC im Wien Air Alaska-Look (R.Manteufel)

ex- Hapag-Lloyd 737-200 (M.Winkler)

ex United B737-200 N9020U (R.Manteufel)

Boeing 737-300SL N67AB (M.Winkler)

Boeing 737-400 N11AB (Samml. Pritzkow)

Fokker 100 D-AGPB (Pritzkow)

737-700 D-ABBN in Boeing-Farben (Pritzkow)

737-700 D-ABAB in eigener Bemalung (Pritzkow)

737-800 D-AHFS mit Winglets (Pritzkow)

A320-200 D-ABDA (Pritzkow)

Als 1978 die in Berlin präsente amerikanische Chartergesellschaft Aeroamerica in Finanznöte geriet und ein Jahr später den Flugbetrieb einstellen mußte, suchte der lokale Reiseveranstalter "Berliner Flug Ring (BFR)" nach einem neuen Partner. Zu dieser Zeit gründete der amerikanische Landwirtschaftskonzern Lelco eine Fluggesellschaft, die auf dem Papier ab dem 11. Juli 1978 mit dem Namen "Air Berlin USA" existierte. Zwei aus früheren Jahren alt bekannte Luftfahrtexperten, Kim Lundgren und John McDonald. begannen alsbald mit dem Aufbau der Airline. Lundgren, Gründer der nicht mehr existierenden Lufttaxigesellschaft "Berlinair", wurde zum Präsidenten und McDonald, Chef der in Konkurs gegangenen "Modern Air", wurde zum Generalmanager der neuen Air Berlin USA ernannt. Für die Sommersaison 1979 wurde ein Fünfjahresvertrag mit dem Berliner Flugring unterzeichnet, so daß bereits von Anfang an mit einem guten Start zu rechnen war.

Charter in die USA
Der frühere 'US-Administrator for Aeronautics" in Berlin, Wertemmbaker, konnte als Vizepräsident der Airline gewonnen werden. Mit seinen Erfahrungen und Kontakten konnte er die für den Flugbetrieb notwendigen Genehmigungsverfahren beschleunigen. Von der TWA wurden im März und April 1979 je eine Boeing 707-331 gekauft und damit begann der Charterflugbetrieb. Ziele im Mittelmeerraum, die Kanarischen Inseln, sowie Nordafrika stellten das Hauptaufgabenfeld ab Berlin-Tegel dar. Es wurden aber auch Langstreckencharter nach Miami/Florida, dem auf dem Papier bestehenden US Hauptsitz der Airline, unternommen. Diese begannen am 22. Oktober 1980 sowohl von Berlin als auch ab Brüsel nach Orlando. Diese Charterflüge mit Liniencharakter wurden bis zum 30. Oktober des darauffolgenden Jahres fortgesetzt.

Konfrontation mit Pan Am
Man wollte neben dem expandierender Chartergeschäft aber auch ins lukrative Liniengeschäft einsteigen und leaste 1980 zwei zusätzliche Boeing 707. Die "Rennstrecke" Berlin/ Tegel-Frankfurt wollte man mit günstigen Tarifen mehrmals täglich befliegen und so dem Monopolisten Pan Am Konkurrenz machen. Und in der Tat, die Flüge wären um einiges günstiger gewesen als die der Pan Am. Nach langen und zäher Verhandlungen wurden die beantragter Streckenrechte jedoch von den alliierter Luftfahrtattaches abgelehnt. Der Pan Am saß der Schreck eines möglichen Konkurrenten noch in den Gliedern; und so holte man zum Gegenschlag aus. Pan Am offerierte dem Berliner Flugring ein attraktives Angebot für einen Chartervertrag, der nun günstiger war als der der Air Berlin USA. Der Berliner Flugring kündigte daraufhin den Kontrakt mit der Air Berlin USA und willigte in denjenigen der Pan Am ein. Durch den Verlust dieses Chartervertrages verlor die Air Berlin erhebliche Marktanteile und erlebte einen Einbruch. Zu diesem Zeitpunkt war die Air Florida, als Berater fungierend, am Erwerb interessiert, nahm aber nach den herben Verlusten Abstand von diesem Vorhaben.
Ende 1980 mußte man drei von vier Boeing 707 verkaufen bzw. an die Besitzer retournieren Mittlerweile hatte man Klage gegen der Berliner Flugring eingereicht und mit dem gewonnenen Prozeß etliche Flüge zurückbekommen, zum anderen bekam man auch zahlreiche Verträge von anderen Reiseveranstaltern, so daß diese Probleme schnell in den Griff bekommen wurden.

Flugzeugwechsel
John McDonald verließ 1981 die Geschäftsführung der Air Berlin USA. Mit seinem Fortgang wurde am 20.November 1981 auch die letzte Boeing 707 aus der Flotte genommen Die Flüge nach Miami gehörten mittlerweile schon der Geschichte an und die Boeing 707 erwies sich für die Operationen in Europa als zu groß und unwirtschaftlich. Bereits ab Mai 1981 stieß aus diesem Grund die erste Boeing 737-200 zur Flotte. Es handelte sich um eine ex Wien Air Alaska Maschine, die von der israelischen Arkia gemietet wurde. Sie wurde aber bereits am 26. März 1982 von einer von Hapag-Lloyd gemieteten Boeing 737-2K5 ersetzt. Diese Maschine bestimmte in den folgenden Jahren den Flottenpark der Air Berlin USA und stellte deren einziges Flugzeug dar. Mittlerweile flog man für alle lokalen Berliner Reiseveranstalter.

Modernisierung
Als 1985 die Boeing 737-300 mit ihren leisen und umweltfreundlichen Triebwerken auf den Markt kam, zögerte Air Berlin nicht und mietete von GPA eine Boeing 737-3YO, die zur Sommersaison 1986 die Boeing 737-2K5 ablöste. Das Geschäft boomte und so stieß 1990 auch noch eine Boeing 737-4YO zur Flotte. Damit verfügte man über eine der modernsten, und vor allem für Berlin, leisesten Flotten in diesem Markt.

Expansion durch Wiedervereinigung
Das politische Bild wendete sich und Deutschland wurde wiedervereinigt. Der Alliiertenstatus erlosch und die Air Berlin USA konnte nicht mehr nach bisherigem US Recht operieren. Schnell wandelte man die Lizenz um und bemühte sich um eine Zulassung nach Deutschem Recht. Dies gelang am 1. November 1991. Air Berlin wurde in eine GmbH & Co. Luftverkehrs KG mit Sitz in Berlin-Tegel umgewandelt. Die Kapitalmehrheit lag nun in deutscher Hand und die Flugzeuge wurden in das D-Register umgeschrieben. Der «Pro Forma» Geschäftssitz Miami in den USA erlosch. Somit kann die Air Berlin mit Recht von sich behaupten, die einzige alliierte Charterfluggesellschaft zu sein, die heute noch in Berlin fliegt! Die Verhältnisse änderten sich nun grundlegend. Zwar konnten nun alle deutschen Charterfluggesellschaften den Berlin Markt bedienen, der bisher "streng geschützt" war. Air Berlin jedoch konnte nun auch alle anderen Flughäfen in Deutschland anfliegen und den dort etablierten Chartercarriern Paroli bieten. Dies schaffte man prompt und stationierte weitere neu beschaffte Boeing 737-400 in Nürnberg, Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt. Für die letzten beiden kleineren Flughäfen bedeutete dies die erste Stationierung eines Charterfliegers, verbunden mit einem Boom im Charterverkehr. Auch in Berlin-Schönefeld faßte man mit der Stationierung einer Maschine Fuß, dessen Anflug vor der Wiedervereinigung unmöglich war. Es folgten schnell weitere Boeing 737-400, von denen 1993 die erste eigene geliefert wurde.

Zukunftsaussichten
Die geleasten Boeing 737-400 wurden teilweise durch fabrikneue, eigene Maschinen ersetzt. Bei Boeing bestellte man sechs fabrikneue Boeing 737 der 800er Baureihe. Im Frühjahr 1998 wurde diese Order in zwei Schritten auf zehn Einheiten und zwei weitere Optionen erweitert. Im März 1999 legte Air Berlin nochmals vier Bestellungen nach, womit dann 14 Boeing 737-800 im Orderbuch des Herstellers in Seattle standen, von denen zu diesem Zeitpunkt schon fünf geliefert waren.
Somit hatte die Air Berlin auch nach der Jahrtausendwende beim Komfort, Service und dem Flottenpark, sowie bei der hoch qualifizierten Wartung im stärker werdenden Konkurrenzkampf im europäischen Charterverkehr die Nase vorn.
Durch den Streik bei Boeing verzögerten sich jedoch die Auslieferungen. Alte Leasingverträge liefen aus und somit war man bei Air Berlin gezwungen, Fluggerät für die Übergangszeit zu mieten. Hier hatte man darauf geachtet, daß nur renommierte Fluggesellschaften für die Kapazitätsüberbrückung zum Einsatz gelangten. Von der spanischen Futura mietete man eine Boeing 737-400. Die bekannte US Chartergesellschaft American Trans Air stellte der Air Berlin eine Boeing 757 (N521AT) zur Verfügung. Diese wurde am 24. März 1998 nach Tegel geliefert. Stationiert wurde sie in Paderborn, flog aber auch ab Dresden. Sie blieb nur solange, bis die zweite verspätete 737-800 aus Seattle eintraf. Für die Zeit der Miete erhielt die 757 nur 'Air Berlin'-Titel. Am 8. Mai und 11. Mai kamen dann endlich die ersten beiden Boeing 737-800 (D-ABAN/-ABAO) bei Air Berlin an.

Mallorca-Shuttle
Mit Beginn des Sommerflugplans 1998 lief eines der erfolgreichsten Projekte der Air Berlin an: ein Shuttle-Dienst nach Mallorca - Lieblingsinsel der Deutschen und fast 17. Bundesland. Eine Boeing 737-400 flog zunächst ab Paderborn, Düsseldorf und Berlin-Tegel täglich zur selben Zeit unter der selben Flugnummer nach Mallorca. Die Plätze wurden ausschließlich durch Einzelplatzverkauf vermarktet. Der Erfolg war durchschlagend und schon im folgenden Winter bot Air Berlin mit bis zu 45 wöchentlichen Flügen eines der umfangreichsten Mallorca-Programme auf dem deutschen Markt an. Zusätzlich baute Air Berlin Mallorca zum Drehkreuz aus, so dass Passagiere von hier aus weitere spanische Ziele erreichen konnten.

Inzwischen hatte Air Berlin sich auch um einen Ersatz für die in die Jahre gekommenen Boeing 737-300/-400 gekümmert. Die Nachfolge traten ab Mai 1998 zwei erste Maschinen des nochmals modernisierten Nachfolgers Boeing 737-800 an. Die Übernahme der beiden ersten Muster verlief aufgrund eines Mechanikerstreiks bei Boeing jedoch nicht allzu glatt, so dass Air Berlin in jener Zeit zahlreiches Fremdgerät anmieten musste, da alte Leasingverträge bereits ausgelaufen waren.

Am 28. April 1999 feierte Air Berlin ein großes Jubiläum: vor 20 Jahren startete die erste 707 mit 178 Passagieren - gechartert vom Berliner Flugring (BFR) - ab Berlin nach Mallorca. Die beliebteste Insel der Deutschen avancierte mittlerweile zur Nummer Eins für den Carrier. Mit Beginn des Sommerflugplans startet Air Berlin 86 x wöchentlich ab Deutschland.

City-Shuttle und Kooperationen
Air Berlin erlebte durch Einzelplatzverkauf und den Mallorca-Shuttle ab vielen deutschen Flughäfen einen wahren Passagierboom. Selbst die Folgen des 11. September 2001 konnten die Airline nicht stoppen. Zwar verzeichnete man ein ausgeglichenes Ergebnis, doch die Passagierzahlen sanken und erholten sich erst 2004. Doch neue Konkurrenz trat auf den Plan: das Lowcost-Modell verbreitete sich auch innerhalb Europas immer mehr und setzte die etablierten Carrier unter Druck. Als Antwort startete Air Berlin im Oktober 2003 das City-Shuttle und bot preiswerte Städteverbindungen bei vollem Service. 2004 drängte dann eayJet in den deutschen Markt und brachte Air Berlin in arge Bedrängnis, da gleichzeitig das Feriengeschäft wegen schwacher Wirtschaftslage und dem Irakkrieg litt. Air Berlin konnte zu diesem Zeitpunkt nicht aus eigener Kraft wachsen und suchte nun ihr Heil in Kooperationen. So beteiligte man sich 2004 mit 24 % an der österreichischen Niki und schloss eine Partnerschaft mit Germania. Diese flog mit mehreren Fokker 100 unter der Marke Germania Express (gexx) und trat nun einige Maschinen samt Besatzung und Routen an Air Berlin ab. 2005 verstarb Germania-Chef Hinrich Bischoff, doch zuvor hatte er das Schicksal seiner Firma in die Hände von Joachim Hunold gelegt, der die Germania nun per Management-Vertrag führen sollte. Dazu kam es aber letztlich nicht, da sich die Erbengemeinschaft zu solch einem Schritt nicht durchringen konnte.

Ziel: Auf Augenhöhe mit Lufthansa
Zum Jahresbeginn 2006 änderte Air Berlin ihre Unternehmensform in eine Aktiengesellschaft nach britischem Recht. Als Grund gab man bilanzrechtliche Vorteile, bessere Abschreibungsmöglichkeiten sowie Umgehung der Unternehmensmitbestimmung genannt. Dies sollte auch den für Mai 2006 anvisierten Börsengang erleichtern. Doch hier wurde Air Berlin nicht mit offenen Armen empfangen und nahm letztlich 360 Mio. Euro weniger ein, als erhofft. Geld, das man dringend für eine Flottenerneuerung benötigte, denn Air Berlin hatte bereits mehrere Dutzend Maschinen der A320-Familie als Ablösung der Boeing 737 geordert. Die Airline produzierte erneut Schlagzeilen, als sie im August 2006 die Übernahme der dba verkündete, die im Monat darauf von den Wettbewerbsbehörden genehmigt wurde. Beide Streckennetze ergänzen sich ideal, da Air Berlin zumeist europäische Routen bediente und dba über ein dichtes innerdeutsches Netz verfügte.

Was nun noch fehlte, um der Lufthansa ernsthaft Konkurrenz zu machen, waren Langstrecken. Die Düsseldorfer LTU bot sich geradezu an, denn seit dem Ableben des einstigen Anteilseigners Swissair hatte sich diese nie wieder richtig erholt. Im März 2007 war es dann soweit und Air Berlin kaufte das traditionelle Charterunternehmen. Der Erwerb wurde mit Ausgabe neuer Aktien finanziert, die diesmal sogar überzeichnet wurden und Air Berlin mehr einnahm als erwartet. Die kartellrechtliche Genehmigung ließ allerdings bis zum Spätsommer auf sich warten. Doch Air Berlin-Chef Hunold war noch nicht fertig und stieg im gleichen Jahr auch bei der schweizer Chartergesellschaft Belair mit 49 % ein, um auch ab der Schweiz, die nicht zu EU gehört, Interkontinentalflüge anbieten zu können. Auch mit dem Hauptaktionär der Condor, Thomas Cook, führte Hunold Gespräche, um die Airline mittels Aktientausch übernehmen zu können. Das Kartellamt verlängerte aufgrund der komplexen Situation diesmal mehrmals die Prüfungsfristen, da man auch die geplante Fusion von TUIfly und germanwings in die Überlegungen einbeziehen musste. Als sich 2008 die wirtschaftlichen Aussichten verdüsterten, nahmen beide Parteien Abstand von diesem Vorhaben. Seitdem führt Air Berlin Gespräche mit TUIfly, um die eigene Position gegenüber der Lufthansa zu stärken.

Stand: Januar 2009

Quellen:
jetstream 10/96 / Detlef Döbberthin
Deregulation Knockouts Round One/ Tom W. Norwood
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