Typisch Deutsch

Gelingt Ford mit dem Kuga auf Anhieb ein Treffer? Oder pariert der VW Tiguan den Angriff auf den Titel? Wie schlägt sich der Opel Antara über die Flanke?

Was ist schon typisch deutsch? Kuckucksuhr und Gartenzwerg vielleicht, Sauerkraut und Schweinebraten bestimmt. Oder die weiß-schwarz gekleidete Nationalelf, die zurzeit um den Europameistertitel kämpft. Aber auch Autos von Ford, Opel und VW sind „typisch deutsch“. Das gilt ebenfalls für deren Mittelklasse-SUV.
Doch reichlich lang hat es gedauert, bis unsere hiesigen Automobilhersteller dem von Japanern und Engländern initiierten SUV-Trend folgten. Dafür aber soll das Ergebnis dank gründlicher Entwicklungsarbeit technisch perfekt sein und nun den Markt kräftig umkrempeln. Der VW Tiguan hat dies schon geschafft und sich auf Platz 1 der Zulassungsstatistik katapultiert. Bei Ford in Köln hat man den Erfolg genau beobachtet. Vom linken Rheinufer aus zielt man nun mit dem Kuga genau auf den Wolfsburger Klassenprimus. Das gilt für den Preis – der Kuga 4x4 ist 300 Euro günstiger als ein Diesel-Tiguan – wie auch für die Motorisierungen: Vier von fünf Tiguan-Käufern entscheiden sich für den 140-PS-TDI und dagegen setzt Ford seinen ebenfalls zwei Liter großen TDCi mit 136 PS. Preislich und leistungsmäßig darüber hat Opel den Antara eingeordnet. Die 150-PS-Version des VM-Diesels kostet aber mindestens 32000 Euro – über 3000 Euro mehr als Kuga & Tiguan. Das Wichtigste an einem SUV: der Allradantrieb. Alle drei nutzen den bei quer eingebauten Motoren beliebten Hang-on-Allrad mit primär angetriebener Vorderachse und per elektronisch geregelter Lamellenkupplung bedarfsweise angesteuerter Hinterachse. Die Lamellenkupplung übernimmt, wenn geöffnet, die Funktion eines Mitteldifferenzials – nämlich den Wegstreckenausgleich der Achsen bei Kurvenfahrten. In geschlossenem Zustand gleicht die Arbeit einer Mitteldifferenzialsperre. Ford und Volkswagen lassen sich dabei vom schwedischen Zulieferer Haldex bedienen, dessen aktuelle Kupplung (Haldex 4) nur beim Rangieren komplett öffnet und auch im Stand ein Grundmoment an die hintere Achse schickt. Durchdrehende Vorderräder oder ein Zerren in der Lenkung bleiben damit auch beim zügigen Anfahren aus. Die Traktionsverhältnisse im Gelände sind bei Kuga und Tiguan gleich, allerdings liegt das Ford-Triebwerk mit seiner gleichmäßigeren Kraftentfaltung und dem besseren Antrittsvermögen offroad vorn, obwohl der erste Gang des Ford nicht so vorbildlich kurz übersetzt ist wie der des VW. Während sich beim Kuga je nach Ausstattung nichts am Geländetalent ändert, kann der Tiguan wahlweise als Möchtegern-Offroader mit viel zu tiefer Frontschürze oder in der Track & Field-Ausstattung mit verbessertem Böschungswinkel, mehr Bodenfreiheit, stabilem Metall-Unterfahrschutz, Bergabfahrhilfe und dennoch einer gewissen Scheu vor Wasser (Wattiefe nur 20 Zentimeter) bestellt werden. Die Berganfahrhilfe in Form einer Automatiksteuerung der elektrisch betätigten Handbremse gibt es immer. Solche cleveren Details fehlen dem Kuga gänzlich. Schade auch, dass das ESP für etwas anspruchsvollere Geländefahrten wie etwa im Sand erst kompliziert über das Menü des Bordcomputers deaktiviert werden muss und sich die piepsenden Einparkhilfen nicht dauerhaft abschalten lassen. … mehr in OFF ROAD 7/08